Willkommen auf dem Prämienbasar!

In allen Städten, in denen der NO2-Jahresmittelwert den Grenzwert von 40 µg je m³ Luft überschreitet, unterstützt der Bund die Hardware-Nachrüstung mit SCR-Systemen bei schweren Kommunalfahrzeugen sowie Handwerker- und Lieferfahrzeugen. Für 14 besonders belastete Städte, die Jahresmittelwerte von über 50 µg NO2 je m³ Luft aufweisen, soll das Bundesimmissionsschutzgesetz geändert werden, damit Fahrzeuge der Euroklassen 4 und 5, die weniger als 270 mg/km Stickoxid ausstoßen, auch in Zukunft einfahren dürfen. Für Fahrzeuge, die diesen Grenzwert überschreiten, haben die deutschen Automobilhersteller zugesagt, betroffenen Dieselfahrern großzügige Umtauschangebote zu machen. Außerdem werden für Hardware-Nachrüstungen genehmigungsrechtliche Voraussetzungen geschaffen. Der Bund erwartet, dass der jeweilige Automobilhersteller die Kosten für den Einbau übernimmt. Diese Regelungen sollen auch für Bewohner angrenzender Landkreise und Pendler aus anderen Herkunftsgebieten gelten.

Die Kritik an der Politik hat sich nach der Verabschiedung des Dieselpakets eher noch verstärkt. So kommt die Automobilindustrie nach vielfacher Einschätzung zu gut weg, da es keine flächendeckende Verpflichtung zur Hardware-Nachrüstung gibt. Doch wo ist die rechtliche und ökonomische Handhabe dafür? Jenseits der Thematik bei VW gab es für alle Fahrzeuge gültige Typgenehmigungen und Zulassungen. Hardware-Nachrüstung ist zudem nach Einschätzung vieler Experten kein so einfaches Unterfangen. Unter diesen Voraussetzungen wird die Nachrüstung von Pkw wahrscheinlich nur in homöopathischen Dosen stattfinden: Das ist aber durchaus zu begrüßen wie auch die geplante Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen mit SCR-Katalysatoren.

Die geplanten Umtauschprämien für Dieselfahrzeuge der Euronorm 4 und 5 sind dagegen eine Bankrotterklärung der Politik: Manifestiert sich deren Handlungsfähigkeit darin, vorher mit der Industrie im Hinterzimmer verhandelte Rabatte für den „Umtausch“ von Fahrzeugen zu verkünden? Der Überbietungswettbewerb der Autohersteller im Hinblick auf Nachlässe sollte nicht den Blick darauf versperren, dass Neuwagenkäufer heute regelmäßig von sehr hohen Rabatten auf die Listenpreise profitieren und die in der Presse genannten Zahlen daher ohne jeden ökonomischen Aussagewert sind. Da auch Gebrauchtwagen Teil des Angebots sein sollen, können zudem die derzeit kaum verwertbaren und damit wenig werthaltigen Flotten von Euro-6-Leasing- oder Mietwagenrückläufern wieder in den Markt eingespeist werden. Aus volkswirtschaftlicher Sicht kritisch zu bewerten ist zudem eine mögliche Verschrottung durchaus noch viele Jahre voll funktionsfähiger Fahrzeuge als staatlich incentivierte Vernichtung von Volksvermögen.

Auch nach dem Dieselpaket geht die Diskussion munter weiter. Es werden aber mittlerweile auch die wirklich relevanten Themen angesprochen: Welchen Sinn haben die Grenzwerte der EU eigentlich, und darf die EU angesichts des Subsidiaritätsprinzips überhaupt so massiv in lokale Belange eingreifen? Wurden die Messstationen wirklich richtlinienkonform aufgestellt? Wo hat die Politik bei der Übersetzung der Imissionsgesetzgebung in Emissionsvorschriften versagt? Diese und andere Fragen werden sich in den nächsten Monaten umso drängender stellen, je weniger die beschlossenen Maßnahmen sich als geeignet erweisen, drohende Fahrverbote abzuwenden.

Der Artikel ist unter dem Titel „Die Politik und der Diesel“ in der Novemberausgabe der Fachzeitschrift „Wirtschaftsdienst“ erschienen.

Titelbild: 

| KlausHausmann / Pixabay.com (CC0 Public Domain) | Link

Bild im Text: 

| realworkhard / Pixabay.com (CC0 Public Domain) | Link

Beitrag (redaktionell unverändert): Prof. Dr. Alexander Eisenkopf

Redaktionelle Umsetzung: Florian Gehm